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2013年6月，與“德隆系”舊部存有千絲萬縷關(guān)聯(lián)的梧桐翔宇入主

　　4月16日，德奧通航發(fā)布業(yè)績修正預告，因?qū)徲嫏C構(gòu)要求公司對通航子公司涉及資產(chǎn)全額計提減值，原本預計虧損7251萬元，擴大至虧損4.75億元，同比暴降93倍。業(yè)績“大洗澡”后，德奧通航的凈資產(chǎn)也由原來的2.75億元，驟降至-1.47億元。德奧通航稱，將中止對海外通航板塊的資金投入，這意味著梧桐翔宇入主后為其打造的家電和通航“雙主業(yè)模式”面臨崩塌。

　　放棄海外通航板塊的德奧通航目前正處于停牌之中，而停牌理由卻正是準備收購通航板塊資產(chǎn)，交易金額將不低于10億元。不過，無論是德奧通航還是梧桐翔宇，干癟的錢包都讓這一重組隨時可能面臨“流產(chǎn)”的境地。德奧通航逾2億元銀行貸款逾期，尚未解決。梧桐翔宇則因為債務糾紛， 持有的德奧通航6539萬股份已被全部輪候凍結(jié)。

　　實際上，梧桐翔宇入主德奧通航以來，增發(fā)重組計劃就不曾間斷。盡管多數(shù)流產(chǎn)，但公司卻得以堂而皇之的超長期停牌。有接近“德隆系”的人士向第一財經(jīng)記者透露，表面上德奧通航的控制權(quán)、管理層3年來已歷經(jīng)過多次變更，但真正的控制者始終是五年前重回A股的“德隆系”。而試圖東山再起的“德隆系”卻遭遇市場環(huán)境劇變，原本擅長的股價運作套路失效，自身也面臨資金困局。

　　任性跨界 業(yè)績變臉

　　“審計機構(gòu)與公司管理層進行了數(shù)次溝通后，要求公司對通航子公司按不具備持續(xù)經(jīng)營能力進行處理，對相關(guān)涉及的資產(chǎn)全額計提減值。”對于2017年虧損激增4億，德奧通航將理由解釋為減值計提。

　　德奧通航的業(yè)績變臉早有征兆。在2月25日的業(yè)績快報中，該公司即公告稱，會計師事務所可能會要求公司對通航板塊資產(chǎn)計提減值，如要求調(diào)整金額大，則2017年度的實際數(shù)據(jù)會與本公告數(shù)據(jù)存在大差異。

　　同時變臉的還有德奧通航的戰(zhàn)略，此前2月25日公司表示，隨著董監(jiān)高調(diào)整到位，公司重組了通航板塊業(yè)務負責團隊，重用國內(nèi)外一線精兵強將，接下來公司將努力推進與科比特航空的重大資產(chǎn)重組，全面進行國內(nèi)外資產(chǎn)整合，珍惜資本投入，以此實現(xiàn)經(jīng)營業(yè)績的根本性好轉(zhuǎn)。但到了3月19日，德奧通航又突然公告稱，將中止對Hirth、Mesa、XtremeAir、Rotorfly、RSG、ASE六家海外通航子公司資金投入，待法院管理人正式確立解決方案后它們將正式進入清算流程。

　　截至去年底，德奧通航對上述公司長期股權(quán)投資賬面值約為1.20億元，債權(quán)1.48億元，若進入清算程序，德奧通航將對相關(guān)投資、債權(quán)計提減值準備，究竟計提多少，德奧通航并未披露，只稱“預計公司2017、2018年凈利潤產(chǎn)生較大影響”。

　　第一財經(jīng)記者梳理發(fā)現(xiàn)，上述六大公司主營業(yè)務包括飛行器以及飛行器發(fā)動機的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售及維修等。2013年6月，梧桐翔宇入主德奧通航，2013年8月，德奧通航即開始跨界當時市場大熱的通航產(chǎn)業(yè)，開啟了海外眼花繚亂的收購。2013年至2016年，先后入手這6家公司，其中不乏和Rotorfly一樣，曾是梧桐翔宇的關(guān)聯(lián)資產(chǎn)，收購裝入上市公司。

　　彼時，德奧通航的這些收購獲得多家券商分析師推崇，稱其將在千億市場翱翔，一度引得市場對公司雙主業(yè)的構(gòu)想憧憬萬分。但回頭看，這些公司即使收購時也是資質(zhì)頗為平庸的。以最早收購的Hirth為例，2016年3月，德奧通航以出資約3311萬收購這家德國公司100%的股權(quán)。資料顯示，收購前該公司已資不抵債，而收購后，虧損局更加難看。截至2017年年底，該公司凈資產(chǎn)-100.57萬元，當年凈利潤-1445.90萬元。

　　對此，德奧通航表示，為支持通航業(yè)務的發(fā)展，公司近三年開展了多項直接和間接融資，不過因遭遇2015年股市暴跌和證券市場監(jiān)管調(diào)整等因素，導致無法通過再融資募集資金置換前期投入，部分海外子公司因資金投入不足亦未能實現(xiàn)商業(yè)化運營，連續(xù)多年持續(xù)虧損狀態(tài)。德奧通航承認，目前這些公司難以有現(xiàn)金流維持最低限度的運營資金，上市公司也很難再以自有、自籌資金方式繼續(xù)投入資金。

　　因年報尚未披露，德奧通航2017年全年資金鏈窘境難窺全貌。以去年三季報數(shù)據(jù)為參考，截至2017年前三季度，德奧通航的經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流為-1.14億元，同比下降了近23倍。而截至2017年前三季度末，德奧通航的短期借款余額為3.52億元，長期借款余額為1.39億元。

　　今年3月15日，德奧通航再揭公司資金鏈危機，披露公司兩筆共計2.05銀行貸款逾期。截至目前，貸款尚未歸還，已由第三方資管公司介入。

　　超長停牌之謎

　　梧桐翔宇入住后，德奧通航成為了A股的重組和停牌專業(yè)戶。

　　2014年，開始大張旗鼓收購海外通航子公司后，德奧通航欲通過配股發(fā)行，擬募資不超過6.4億元人民幣，之后又以重組為由取消上會。2015年10月，德奧通航發(fā)布《非公開發(fā)行股票預案》，計劃通過非公開發(fā)行募集資金不超過48.96億元，方案拉鋸一年最終失敗。

　　兩次再融資未果后，德奧通航表示，將通過自籌資金、籌備產(chǎn)業(yè)基金投入等方式推進通用航空重點項目的建設進度。

　　通航產(chǎn)業(yè)重組不順，德奧通航于2016年12月底開始停牌再度策劃重組，3個月后，正式拉開了收購珍愛網(wǎng)的序幕，一度被外界認為梧桐翔宇即將賣殼脫手。但這項持續(xù)了近一年的重組計劃，最終遭到監(jiān)管叫停。

　　2017年11月6日，停牌近1年的德奧通航復牌，隨后股價接連下挫，21個交易日跌幅近五成，市值蒸發(fā)近30億元。2017年12月4日，德奧通航再度緊急停牌策劃重組。

　　2018年1月，德奧通航披露此次重組擬定增收購通用航空業(yè)務相關(guān)資產(chǎn)，預計交易金額不低于人民幣10億元。2018年2月，又披露標的為深圳市科比特航空科技有限公司（下稱“科比特”）100%股權(quán)。

　　天眼查信息顯示，于2014年10月注冊的科比特，主要從事多旋翼無人機系統(tǒng)的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售和服務等，注冊資本約5080萬元。

　　值得注意的是，3月1日后的重組進展公告中中，德奧通航對重組標的和金額均未再涉及，只稱公司聘請的各中介機構(gòu)正在對標的公司進行盡調(diào)，審計、評估等有關(guān)工作尚未完成，交易方案仍處于商討、論證階段。而隨著對國外通航子公司“斷水”，2億銀行貸款逾期，這項重組是否會受影響，最終命運尚未可知。

　　“銀行貸款逾期，為什么還有資金收購深圳科比特？”對德奧通航重組的真實性已有股東對提出質(zhì)疑，中小股東亦在互動平臺不斷催促上市公司復牌，但對此，德奧通航均未作出回應。

　　“重組一停牌停一年，實際上是在利用市場規(guī)則打擦邊球。”上述接近“德隆系”的受訪人士認為，德奧通航超長期停牌，對于梧桐翔宇而言至少保證了質(zhì)押融資的安全。德奧通航披露，梧桐翔宇共持有公司6538.77萬股，占公司股份總數(shù)的24.66%，已全部被以“業(yè)務需要”為理由進行質(zhì)押融資。

　　“德隆系”陷困局

　　盡管極力撇清，隱匿持股，但盤根錯節(jié)的關(guān)聯(lián)，梧桐翔宇依然被認為是“德隆系”回歸A股后的資本運作平臺，而該公司入主德奧通航也被當做“德隆系”復出資本市場的標志項目之一。5年過去了，伊立浦改名德奧通航多時，從家電行業(yè)到大玩通航重組，跨界故事卻連連失效，股價不升反跌，將所持股權(quán)全數(shù)質(zhì)押的“德隆系”風險不言而喻。

　　2013年6月，梧桐翔宇以3.08億元受讓伊立浦3846.34萬股股份，占當時公司總股本的24.66%，實際控制人變更為鳳凰衛(wèi)視創(chuàng)始人劉長樂的女婿——張佳運。

　　“劉和德隆一起做生意，但并沒有賺到什么利潤，也就退出了。”上述人士向記者透露，2013年入主德奧通航時，梧桐翔宇實際控制股東是梧桐投資，從當時的披露信息來看，梧桐翔宇股權(quán)上的實際控制人為張家運。但原德隆集團執(zhí)行主席——向宏彼時任梧桐投資董事、總經(jīng)理兩職，執(zhí)掌經(jīng)營，實際操盤。

　　當時多家媒體報道稱，梧桐投資被認為是香港梧桐資本集團（下稱“梧桐資本”）在A股的運作平臺，劉長樂任董事局主席，向宏任董事局副主席、總裁，副總裁鄭悅曾是“德隆系”掌控恒信證券后派任的總裁。收購德奧通航后，原德隆集團歐洲公司總經(jīng)理朱家鋼，出任了德奧通航東董事長、總經(jīng)理。

　　2016年12月16日，由自然人宋亮控股的華亞博納、北京瀚盈通過協(xié)議轉(zhuǎn)讓方式接盤了劉長樂家族手中梧桐翔宇的部分股權(quán)和股份表決權(quán)、成為德奧通航的實際控制人，隨后“梧桐系”從德奧通航撤離。從工商信息來看，這兩家公司注冊地均在北京，接盤德奧通航不久前才成立。

　　在宋亮成為實際控制人之后，德奧通航高層走馬更換，朱家鋼、王鑫文先后離任德奧通航董事長、法人代表。今年3—4月，自然人張之珩、宋子超分別被推上了德奧通航的董事長、財務負責人之位。但控制權(quán)及高管的變更中，德隆足跡依然若隱若現(xiàn)。

　　德奧通信在披露的宋子超履歷材料中稱，宋亮及其他持有公司百分之五以上股份的股東之間無任何關(guān)聯(lián)關(guān)系。但蹊蹺的是，記者了解到，“德隆系”與德奧通航、宋亮名下企業(yè)、以及宋子超的前東家睿德信實際上在同一地點辦公。記者查閱公開招聘信息發(fā)現(xiàn)，宋亮所控制的北京瀚盈招聘信息披露的地址在北京某公園附近，德奧通航、睿德信也均在此處。

　從德奧通航近五年的股權(quán)、高管變動來看，復出的“德隆系”被媒體曝光后變得更為低調(diào)，始終隱匿背后，而被推向前臺的自然人越來越名不見經(jīng)傳，與這些人相關(guān)的投資公司也多突擊成立。

　　除了德奧通航，復出A股后，被市場所熟知的“德隆系”案例還有斯太爾(4.230, 0.01, 0.24%)、中捷能源、皇臺酒業(yè)(7.260, -0.01, -0.14%)等，這些公司的共同特點均是具備較高重組預期，甚至已淪為殼股。接近“德隆系”負責項目運作的人士稱，回歸A股的“德隆系”并無心實業(yè)經(jīng)營，運作模式都是“找殼裝資產(chǎn)做股價”。

　　監(jiān)管對上市公司并購重組收緊，再融資新規(guī)出臺，各類“講故事”的重組都受到持續(xù)的監(jiān)管高壓，造成“德隆系”所擅長的股價運作套路在如今的市場失效，賣不出去的上市公司自然成了“燙手山芋”。“找了很多項目，但市場環(huán)境大變，沒能做成，不少跟德隆綁在一起的債權(quán)人都虧了，德隆自己資金壓力也比較大。”該負責項目運作人士稱。

《電鰻快報》